１９９７年にイギリスでおきた保守党から労働党への政権交代を紹介している。
記事の末尾で「官僚機構が政権党に似る」という意見が紹介されている。長期間に渡って野党だった新政権が官僚に不信感を持つのは当然だとも。チャーチル、サッチャー、ブレアの事例は、その不信を強力なリーダーシップで克服し、やがては官僚機構が新しい政権党に馴染んでいくという。
鳩山政権で強力なリーダーシップが発揮されるかは未知数だ。政府に１００人もの議員を入れると船頭多くして…とならないか心配である。ブレアは市場重視による経済成長と共に教育予算拡大や最低賃金引き上げを進めた。伝統的な左派政党であるイギリス労働党ですら市場重視に変わっているのに、鳩山代表は市場重視を批判している。元来の主張を変えないのかに注目したい。
ママ友は子供がハイハイする前に集まると、子供を並べて写真を撮る習性がある。時には円形に子供を並べて楽しむ。息抜きに外食も楽しむ。
そうです。子供の日々の変化を楽しめないパパの僻みでしかありません。でも、同じ想いを共有する友達をなかなか持てないところに、夫婦のすれ違いって発生するのかもしれない。
パパ友募集中
日経新聞の今日の朝刊に掲載された「政権交代〜何を変えるのか〜」で紹介された鳩山由紀夫氏の論文の一部である。
「グローバルエコノミーが戦後日本の国民経済を成長させ、市場至上主義が政権交代を実現した」
これは僕の言葉。戦後に限らずグローバルエコノミーがなければ少資源国家である日本は経済成長出来なかった。鳩山氏が言うグローバルエコノミーによらない国民経済とは江戸時代ということになろう。保護主義により、輸入によって国内産業が脅かされることはない。しかし、生産性が高まって余剰が出ても、それを財に転換出来ないので経済成長は止まる。いまさら鎖国には戻れない。
一昨日、ある市場が１日だけ開いた。議員市場だ。参加する投資家は有権者の７割。投資するのはお金ではなく、権利。期待されるリターンは個人的な経済的利得。市場至上主義でなければ政権交代は起きない。
確かに、中国製品や輸出品の販売国生産などによって日本国内の生産量が減っているのは事実だ。だが、日本も同じようにしてアメリカの職を吸収することで成長した。アメリカから家電メーカーを駆逐したのは日本だ。
アメリカがそうしたように、日本もより付加価値が高く、ドメスティックでしか成立しない産業に労働者がシフトするべきだろう。そのために教育は必要だし、規制緩和も必要だと思うのだ。
100日理論というものがある。改革は最初の100日で小さなことでも成果が上がらなければ瓦解するというものだ。企業でも経営陣が交代し、改革が始まると最初の100日の間は誰もが様子見をしている。それが何も起きないと改革の気運は沈静化してしまう。
安倍、福田、麻生三代の政権は党内の主導権争いなどによって短期的な成果があげられなかった。年内に鳩山政権がどういう成果をあげられるかが今後を占うことになる。現実的で有効な政策をグローバルエコノミーによらず、市場によらず、どう実現するのかを見ていきたい。
今関わっている会社統合プロジェクトのことだ。一向に進捗しないので、事務局としてプロジェクトを仕切ることに自分の中で決定。
プロジェクトに関わるという経験は、普通の人にはなかなか出来ないものだ。それが経験値を上げてマネジメント力を向上させるのを妨げる。そう、会社にはプロジェクトが少なすぎるのだ。ちゃんと管理しようと設計されたプロジェクトが。
ということで、プロジェクトマネジメント研修をしようかな〜なんて考えに至る。
以前、大学院でグループワークをやっていた時は結構チャットを多用した。メンバーは働いている人ばかりだったし、最初の１・２回会ってミーティングした後は毎回チャットで済ましていたものだ。
僕は同時に幾つかのテーマについて考えたり話したりする方で、これがチャットになると複数の話題に同時に参加できて、とても刺激的だし発想も豊かになる。キーボード入力に慣れる必要があるのでやりづらいと思う人はいると思うけど、人間の脳みそって同じことだけ考えたり処理したりするには性能的にもったいない気がする。なのでチャットや電子会議室などでのディスカッションが何故主流にならないのかは不思議である。
自家用車を持たない身としては、全く恩恵も何も受けることのない高速道路の土日1000円。この政策については過去にも何回か投稿しているが、「センスのない政策」というのが僕の評価である。
この記事では実際に政策が実行された影響をピックアップしている。
「このままではフェリー会社の経営が危ぶまれる」
そりゃそうだろう。定額1000円に対してフェリーは航行距離に価格が比例しているのだから太刀打ちのしようがない。大量の人と車を運ぶことの出来るフェリーは非常に「エコ」な交通手段であるのに、時代と逆行していること甚だしい。
「本当に景気対策なら平日の貨物を運ぶ車こそ割引すべきなのに」（JRグループ首脳）
これは全うな意見だ。貨物自動車の通行料金が割り引かれないことで、輸送料金が下がらないと企業は運ぶ量を減らそうとする。運ぶ量が減るということは作る量も減るということだ。
「高速を下げるなら、世界の水準と比べて割高な空港への着陸料なども引き下げてほしい」（航空会社幹部）
空港着陸料が割高なのは土地収用とも関係がある。また、空港が多すぎて資本が必要なところに集積されなかったというのも大きい。交通行政とは関係なく、この批判は当たらない。
土日祝日だけの割引は、特定の日に利用客が集中してしまうリスクもある。「利用者が多すぎれば、サービスの質も低下しかねないし、行きたくても行けないという人も出てくる。平日を安くしてくれた方が、さらに需要が伸びると思うのだが」（星野リゾート）
これは以前にも投稿したことと同じだ。偏りが発生することによってリスクが増したり効率が下がったりする。タダでさえ観光客の多い土日祝日に高速道路料金を下げると人が集中してしまう。混雑が予想されるところには行かないという人は一定以上いて、そういう人は高速道路料金が下がろうと何しようと土日祝日の観光地には行かない。しかし、平日の料金が下がればそういう人も出かけようとするわけだ。観光地でも忙しさが一定になれば人員配置も安定するし、売上も安定する。このことに思い至らないようでは官僚も政治家も底が知れているというものだ。
